ALL Crane setzt auf zwei Liebherr-Krane für Brücken-Tandemhub in Cleveland

Vielleicht klingt der Bau einer dreiteiligen Fußgänger- und Fahrradbrücke relativ einfach. Aber was passiert, wenn sie über die drittgrößte Eisenbahntrasse in den Vereinigten Staaten führt, die täglich von geschätzt rund 100 Zügen genutzt wird? In diesem Fall muss eng mit der Eisenbahngesellschaft zusammengearbeitet werden, um die knappe Zeitspanne zu erwischen, die zum Montieren der Brücke benötigt wird. Genau eine Stunde betrug das geplante Zeitfenster am Ende – ein extrem kurzer Zeitraum für den Aufbau einer ganzen Brücke. Daher war eine perfekte Kombination aus Planung, Material, Menschen und Krane nötig, um die Arbeit erfolgreich durchzuführen.

Die Erweiterung des Ohio & Erie Canal Towpath Trail im Wendy Park um eine neue Fußgänger- und Fahrradbrücke gehört zu einer rund 150 Kilometer langen Strecke, die Cleveland mit dem Cuyahoga Valley National Park und mehreren Städten im Süden verbindet. ALL lieferte die komplette Ausrüstung und den Maschinenpark für die Baustelle, darunter verschiedene Antennen und Hubsteiger. Die Stars aber waren die beiden Krane, mit welchen die Brückenspannbögen aufgestellt wurden: Ein Liebherr LTM 1450-8.1 mit 450 Tonnen Tragkraft und ein Liebherr LTM 1250-6.1 mit 250 Tonnen Tragkraft. Anfangs arbeiteten die beiden Krane einzeln mit den 38 Meter langen Spannbögen mit Gewichten von bis zu 38,5 Tonnen. Beim kritischen Punkt kamen sie jedoch im Tandem zum Einsatz, um die beiden Hälften des größten Spannbogens zu fixieren und in Position zu halten, damit die Stahlarbeiter die Verbindungen als schwebende Montage durchführen konnten. Auch beim Hub des größten, letzten Bogens, der die Struktur vervollständigt, waren sie unverzichtbar.

Planung und Vorbereitung

Die Pläne für den gesamten Ablauf wurden Monate im Voraus bei Norfolk Southern Railway, dem Eigentümer der Gleise, eingereicht. Eine nachträgliche Änderung des Ablaufs war ab da nicht mehr möglich, sodass auch ALL schon frühzeitig die beiden Krane auswählte. Als die Genehmigungen vorlagen, hatte das Team vor Ort nur knapp eine Stunde Zeit, um den großen Brückenbogen zu platzieren. In der Regel ist eine Stunde der größtmögliche Zeitrahmen, für den ein Bahnbetreiber den Zugverkehr für Hubarbeiten an den Gleisen unterbrechen kann.

In den Tagen vor dem Hub ließ Dan Lewis, Projektleiter für die Youngstown Bridge, sein Team mehrere Tests durchführen um sicherzustellen, dass alle bereit waren, die 60 Minuten optimal zu nutzen. „Dies gab unseren Schweißern die Möglichkeit, die Takelage jedes Bogenabschnitts unter Einbeziehung der tatsächlichen Krankonfigurationen, die am Tag des Hubs verwendet werden würden, zu verfeinern“, erklärt Lewis. „Das war angesichts der Zeitbeschränkungen wichtig. Das Team wusste so schon lange vor dem Einsatz, dass die beiden Bögen am Schweißpunkt um ein oder zwei Grad voneinander entfernt sein würden.“ Für diese Übungsläufe wies Lewis auch jedem seiner Mitarbeiter exakte Plätze am Bogen zu, damit jeder genau wusste, worauf er sich konzentrieren muss.

Durchführung: Erfolgreiche Teamarbeit

Der Hub war für Mitte April geplant und wurde dann plötzlich um drei Tage nach vorne verschoben. Projektleiter Lewis war dankbar für die Flexibilität von ALL Crane, und die schnelle Mobilisierung des LTM 1250-6.1 mit einer Tragfähigkeit von 250 Tonnen. Als schließlich die festgelegte Stunde für das Setzen der beiden Bogenabschnitte kam, vergingen die fast acht Monate Planungszeit wie im Flug. Der LTM 1450-8.1 wurde mit 48 Meter Hauptausleger bei 15 Meter Ausladung und maximal 134 Tonnen Gegengewicht konfiguriert. Der LTM 1250-6.1 wurde mit 40 Meter Hauptausleger bei 10 Meter Ausladung genutzt.

Durch die Installation des Bogens, welcher den Großteil der Tragwerksaufgaben für die gesamte Brücke übernehmen würde, konnten die darunterliegenden temporären Strukturen entfernt und die Brücke im Wesentlichen fertiggestellt werden. Während die Uhr lief, hielten die Kranführer jedes Bogenstück in Position. Rund ein Dutzend Stahlarbeiter, sechs in Personenaufzügen und sechs am Boden, waren an ihren Einsatzorten, um an den kritischen Verbindungsstellen dutzende Bolzen einzuschlagen und zu verschweißen. Dabei musste ein gewisses Minimum an Bolzen gesetzt werden, um der Brücke ausreichend Stabilität zu geben, damit sie auch alleine stehen kann – für den Fall, dass sich das Zeitfenster spontan ändern sollte oder einzelne Arbeiten länger benötigen würden. Wäre dies nicht gelungen, müsste der Bogen wieder zerlegt werden, um den Brückenbau an einem anderen Tag erneut zu versuchen. Bei der 35-Minuten-Marke, als diese kritische Schwelle erfolgreich überschritten war, atmeten alle erleichtert auf. 23 Minuten später waren die Arbeiten abgeschlossen, zwei Minuten vor Ablauf des Zeitfensters. Es war daher nicht erforderlich, ein zweites Arbeitsfenster einzuplanen. Die neue Wander- und Radbrücke hatte Gestalt angenommen.