Die neuen Krane sowie mehr als 200 Gebrauchtkrane und über 70.000 Ersatzteilsendungen liefern wir jedes Jahr bis an die entlegensten Orte unserer Erde. Dabei sind nicht nur Handelsgesetze, Zölle, Genehmigungsverfahren und Transportrestriktionen unsere täglichen Begleiter, sondern auch Handelsstreitigkeiten und Embargos. Über die Herausforderung, Krane und Kranteile genau dorthin zu bringen, wo unsere Kunden sie brauchen, sprechen wir mit unserem kaufmännischen Geschäftsführer Mario Trunzer, unserem Versandleiter Benjamin Buchmüller und unserem Leiter Zoll/Import Michael Schuster.

Nach Übersee geht es dann hauptsächlich auf sogenannten RoRo-Schiffen (roll on, roll off). Das sind im Prinzip schwimmende Parkhäuser, die für den Pkw-Transport konzipiert wurden. Neben Platz für etwa 6.500 Pkw verfügen sie über Schwerlastdecks, auf denen Baumaschinen, Traktoren oder eben auch Mobilkrane transportiert werden können.

Mario Trunzer: Als Unternehmen mit Direktvertrieb und einem hohen Exportanteil war es schon immer eine ausgesprochene Herausforderung, Krane in jede noch so exotische Ecke dieser Welt zu bringen. Darum haben wir schon frühzeitig eine leistungsfähige Versandabteilung aufgebaut, wobei Ausfuhrverfahren und Exportkontrollen bei uns schon lange geübte Praxis sind.

Zudem arbeiten wir mit einem verlässlichen Netzwerk an Partnern im Bereich Logistikdienstleistungen von Lkw-Unternehmen und Speditionen über Hafenbetriebe bis hin zu den Reedereien.

Bei der Entwicklung von neuen Krantypen spielt die Logistik eine immer wichtigere Rolle, also die Frage: Wie bringe ich einen Kran von A nach B? Dabei geht es um Gewichte, Abmessungen und Achslasten. Die Möglichkeit, bei unseren neu entwickelten Kranen LTM 1090-4.2 und LTM 1110-5.1 neben 12 Tonnen auch mit 10 Tonnen Achslast fahren zu können, ist in diesem Zusammenhang ein großer Vorteil für uns und unsere Kunden.

Was war Ihr bisher anspruchsvollster Versand?

Benjamin Buchmüller: Das war die Lieferung eines LR 11350 nach Bangladesch für einen russischen Kunden im vergangenen Jahr, mit Sondertransporten im In- und Ausland sowie dem Erstaufbau auf der Baustelle.

Beim Warenverkehr über internationale Grenzen spielt das Thema Zoll eine wichtige Rolle. Was gilt es dabei zu beachten?

Mario Trunzer: Wir als Unternehmen tragen die volle Verantwortung, alles richtig zu machen. Daher müssen alle Verfahren korrekt durchgeführt werden.

Michael Schuster: Das bedeutet für uns einen sehr hohen Prüfaufwand. Im Vorfeld müssen wir alle außenwirtschaftsrechtlichen Daten und Dokumente beschaffen. Wir reden hier beispielsweise von Ursprungsnachweisen und Zolltarifnummern bis hin zu Embargovorschriften und Ausfuhrgenehmigungen. Alle diese Informationen werden dann gebündelt in Zollanträgen an die deutsche Zollverwaltung geschickt. Nach Prüfung durch den Zoll erfolgt die finale Freigabe und wir erhalten das Ausfuhrbegleitdokument. Nur mit diesem Dokument kann die Ware Deutschland verlassen.

Insgesamt wird immer mehr Verantwortung auf die Firmen übertragen. Das bedeutet ein Plus an Kontrollen, Audits und Bürokratie. Seit den Anschlägen vom 11. September 2001 gibt es auch Sanktionslisten zu konkreten Unternehmen und Personen. Wir sind für die entsprechende Prüfung verantwortlich.

Soweit es geht, arbeiten wir natürlich mit Standardverfahren in Eigenregie. Unsere Zusammenarbeit mit den Zollbehörden und dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) ist sehr eng und auf einem hochprofessionellen Niveau. Wir arbeiten mit einer zertifizierten Software und einem automatisierten Zoll-Abwicklungssystem. Weiterhin haben wir vom Zoll genehmigte „vereinfachte Verfahren“ (zollrechtliche Bewilligungen) im Einsatz. Ob wir einen LR 13000 oder eine kleine Schraube exportieren, der Aufwand für die Zollabteilung ist fast gleich hoch. So haben wir bei einem Kran nur eine Zolltarifnummer, bei einem Ersatzteilauftrag sind es aufgrund der Teilevielfalt viele unterschiedliche. Selbst bei Kleinteilen ist das Ursprungsland zu ermitteln und anzugeben. Wenn uns bei der Zollabwicklung ein Fehler unterläuft, könnte die komplette Lieferung gestoppt werden.

Benjamin Buchmüller: Im Ersatzteilbereich sind die Herausforderungen in diesem Zusammenhang teilweise größer als beim Kranversand. Kein Tag gleicht dem anderen, Aufträge sind kaum planbar, häufig sind wir unter Zeitdruck. Da ist die enge Zusammenarbeit mit allen beteiligten Abteilungen erforderlich. Gemeinsam mit unseren Kollegen der Beschaffung, Logistik, Customer Service, Zoll und den Landesgesellschaften erreichen wir eine hervorragende tägliche Auslieferquote im hohen 90-prozentigen Bereich.

Michael Schuster: Der Kunde in England muss vielleicht etwas länger warten. Aber das Know-how haben wir. Ob wir nach Norwegen, in die Schweiz oder eben nach England liefern: Es wäre dann ein normales Drittlandgeschäft. Spannend wird die Frage sein, ob auf unsere Produkte in England Zölle anfallen.

Benjamin Buchmüller: Problematisch wird jedoch sicherlich die Anfangs- oder Übergangszeit nach einem Brexit. Allein der Hafen Dover spricht aktuell von rund 10.000 Lkw, welche den Hafen täglich ohne Grenzkontrollen passieren. Durch die Einführung von Grenzkontrollen mit nur 2 Minuten pro Lkw prognostiziert die Hafengesellschaft in Dover tägliche Staus mit einer Länge von circa 30 Kilometern.

Mario Trunzer: Hier zeigt sich wieder: Egal, in welchen Winkel dieses Planeten wir liefern, ohne die professionelle Arbeit der Versand- und Zollabteilung geht gar nichts!

Dieser Artikel erschien im UpLoad Magazin 02 | 2019.