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Grupo de empresas Liebherr: productos y servicios para México
Entrevista
Dr. Ulrich Hamme, Director técnico y de construcción y Phillip Federle, Gerente del departamento de camiones grúa, explican los antecedentes y los resultados del estudio. También ofrecen un resumen de aplicaciones concretas.
¿Por qué Liebherr recurre a una empresa de consultores económicos para abordar el tema de los accionamientos sostenibles?
Dr. Hamme: La economía debe renovarse para alcanzar los objetivos de protección medioambiental y cumplir con el ajustado presupuesto de gases de efecto invernadero. Las grúas móviles representan un componente esencial de la renovación hacia una economía defosilizada, por ejemplo, en la construcción de plantas eólicas y la renovación de infraestructuras. Sin embargo, las grúas móviles también emiten gases de efecto invernadero. Las grúas móviles también deben someterse a análisis completos del ciclo de vida a fin de utilizar el presupuesto restante de gases de efecto invernadero de forma eficaz.
La motivación y el objetivo de Liebherr consistía en realizar un análisis completo del ciclo de vida de los gases de efecto invernadero de las máquinas para obras civiles de Liebherr, especialmente de las grúas móviles. Para ello, Liebherr aporta los conocimientos técnicos y las competencias de productos. La conocida y experimentada empresa de consultores financieros Frontier Economics proporciona la competencia económica y los conocimientos sobre las consideraciones y evaluaciones energéticas para analizar el ciclo de vida.
Se debe analizar todo el ciclo de vida para evaluar adecuadamente los accionamientos alternativos de las grúas móviles desde una perspectiva ecológica.
Federle: Liebherr y Frontier Economics han analizado qué cantidades de gases de efecto invernadero generan las grúas móviles durante su ciclo de vida. A pesar de tratarse de un gran impulso para la defosilización e irremplazables en la expansión de las energías renovables, como las plantas eólicas, las grúas móviles también emiten gases. Los análisis de Frontier Economics se limitan a determinar las emisiones de gases de efecto invernadero de diversas tecnologías de accionamiento, pero no reflejan si estos enfoques son válidos y viables desde el punto de vista técnico.
¿Qué implica analizar el ciclo de vida?
Federle: Las emisiones emitidas directamente por un vehículo pueden determinarse con relativa facilidad a partir de la cantidad de combustible repostado. Tomando como ejemplo los vehículos eléctricos, en un primer momento no se emite CO2. Sin embargo, si hacemos funcionar los vehículos eléctricos con electricidad generada en centrales de carbón, únicamente habremos trasladado las emisiones a otro ámbito, pero no las habremos recortado, algo que suele pasarse por alto de forma consciente o inconsciente.
Por lo tanto, no se debe ignorar la generación ni el suministro de energía, porque al medioambiente no le importa dónde, cuándo ni por qué se producen las emisiones. Se requiere una visión global, pero solo se consigue si se tiene en cuenta la producción. Aquí se calculan las emisiones de CO2 de, por ejemplo, el acero desde la extracción del mineral hasta la grúa, pasando por la acería y el taller de laminación, teniendo en cuenta los índices de reciclado y los desperdicios. Esto se aplica a todos los materiales, ya sea caucho, cobre, componentes electrónicos, textil o aluminio. El tema de la eliminación de componentes representa el punto final. Ahora tiene una imagen, en la que las emisiones no pueden desaparecer en puntos ciegos. Tampoco se puede pasar nada por alto. Todo está cubierto de principio a fin o «from cradle to grave» como se dice en la industria.
Dr. Ulrich Hamme - Director técnico y de construcción
Dr. Hamme: Al igual que las grúas móviles desempeñan un innegable papel de liderazgo en la renovación respetuosa con el medioambiente de la economía, también emiten gases de efecto invernadero y, por tanto, forman «parte del problema». Es decir, las grúas móviles deben operarse y fabricarse de manera cada vez más neutral. Por tanto, una evaluación representativa de los gases de efecto invernadero debe tener en cuenta las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida. Los ciclos de vida de las aplicaciones móviles, como la grúa móvil, incluyen al menos las siguientes cinco etapas:
- Fabricación (Cradle-to-Gate)
- Producción de energía (Well-to-Tank)
- Desarrollo de infraestructuras
- Uso de grúa móvil (Tank-to-Wheel)
- Desguace o reciclado (End-of Life)
¿Qué resultados han arrojado los estudios?
Dr. Hamme: La investigación de la grúa móvil, que realizamos utilizando una LTM 1160-5.2 como ejemplo, nos mostró cuándo emite cuánto. Además, hemos visto cómo se generan dichas emisiones y cómo los diferentes materiales o las diversas situaciones de uso contribuyen a las emisiones de CO2. Obviamente, esto significa que actualmente no podemos retirar componentes de la grúa ni suprimir funciones que la clientela necesita, pero muestra en qué debemos enfocarnos.
Federle: Además, durante el estudio no solo hemos calculado la grúa actual con todos sus componentes, sino también formas alternativas de accionamiento para poder compararlas. Únicamente analizamos las alternativas que serían posibles en la práctica desde nuestro punto de vista actual. Existen otros enfoques en el mercado y en los debates muy interesantes en el plano técnico. Sin embargo, actualmente no consideramos que puedan integrarse en la infraestructura correspondiente en los próximos 10-15 años.
Actualmente, podemos reducir las emisiones de CO2 en un 75 % a lo largo del ciclo de vida con los HVO.
Pero ¿qué pueden aportar los accionamientos alternativos?
Federle: Utilizamos la grúa actual con un motor diésel con un 100 % de emisiones como referencia. Los resultados demuestran que, con los conocimientos y la tecnología actuales, la máxima reducción en emisiones de CO2 se puede lograr con los aceites vegetales hidrogenados. Dichos aceites vegetales hidrogenados (abreviados como HVO por su denominación en inglés) nos permiten reducir en aprox. un 75 % las emisiones de CO2 a lo largo de todo el ciclo de vida. Con los carburantes sintéticos, una tecnología equivalente para las grúas, las emisiones se pueden reducir en un 60 %.
Dr. Hamme: En el caso de un motor de combustión de hidrógeno, incluso se aumentarían las emisiones, ya que actualmente el hidrógeno suele producirse a partir del gas natural. Por lo tanto, no tiene sentido desde el punto de vista ecológico. Esto nos ha llevado a considerar un futuro escenario con hidrógeno ecológico e importado para esta tecnología. Aquí podemos reducir las emisiones a la mitad. En el caso de un accionamiento de pila de combustible, se perfila la misma tendencia debido al hidrógeno como portador de energía, pero aquí se observa la mejor eficiencia de dicha tecnología.
¿Por qué la electricidad ecológica y el hidrógeno ecológico generan emisiones si, como se indica, son ecológicos?
Dr. Hamme: Lamentablemente, se ignora el enfoque integral. Si se construye una turbina eólica, los cimientos y la torre, por ejemplo, se componen principalmente de hormigón y acero. Dichas materias primas todavía no pueden producirse sin emitir CO2. Por lo tanto, la turbina eólica conlleva CO2 desde el primer momento, que se deben convertir en kilovatios-hora a lo largo de su vida útil. Este enfoque también se aplica a las células solares. Además, se debe tener en cuenta el tendido eléctrico y los centros de transformación, ya que también se genera algo. Lamentablemente, se debe abandonar la idea de que todo lo denominado como «neutro en términos de CO2» o «ecológico» está totalmente libre de CO2. En la práctica, se asemeja a la cerveza sin alcohol, que también contiene pequeñas cantidades residuales de alcohol. A la vista de lo expuesto, tengo curiosidad de saber cómo pretenden las ciudades llegar a ser neutras en términos de CO2 hasta 2030, ya que la neutralidad local en materia de CO2 no sirve de nada desde el punto de vista ecológico. El medioambiente no habrá ganado nada mientras la fábrica de cemento sea la misma, pero no esté en la ciudad.
Phillip Federle - Gerente del departamento de camiones grúa
¿Por qué el repostaje con HVO es mejor que la variante con carburantes sintéticos?
Federle: Se debe, sin duda, a los HVO que utilizamos en Ehingen. Desde el principio, tuvimos claro que no utilizaríamos HVO fabricados con aceite de palma ni con residuos de aceite de palma. Por ello, en Liebherr compramos los HVO certificados, que se producen a partir de residuos (en este caso concreto, de aceites alimentarios). Como se trata de residuos, no conllevan CO2 hasta este momento. Únicamente se añaden emisiones a nuestra grúa a través de la conversión en combustible, el transporte y el almacenamiento. Si cultiváramos aceite de girasol adicional, el potencial de ahorro sería ligeramente peor. En el caso de los carburantes sintéticos, siempre se debe contar con las emisiones generadas durante la construcción de la turbina eólica o de la instalación, por lo que dicho combustible es ligeramente peor.
¿Cuáles son los obstáculos o límites de los HVO?
Dr. Hamme: Sin duda, el principal límite de este combustible es su limitada disponibilidad. Obviamente, la cantidad de residuos es limitada, por lo que creemos que los HVO nunca podrán producirse en las mismas cantidades que el diésel. A pesar de que es posible aumentar las cantidades plantando girasoles o colza, no se debería llegar al extremo de talar la selva tropical para cultivar aceite de palma con la excusa de proteger el medioambiente. Este límite suscitará debates en la política y en la sociedad.
Algunos fabricantes de camiones apuestan por los accionamientos de pila de combustible alimentados por hidrógeno e invierten miles de millones de euros en su desarrollo. Se están invirtiendo grandes cantidades de dinero en la expansión de la producción de hidrógeno ecológico. ¿Qué opinan de esta tecnología para las grúas móviles y sobre orugas a medio y largo plazo?
Dr. Hamme: Obviamente, seguimos de cerca el desarrollo de los motores de hidrógeno y las pilas de combustible en todas las aplicaciones, por ejemplo, en vehículos comerciales y máquinas para obras civiles. En nuestra fábrica de motores en Suiza, se ha puesto en marcha el primer prototipo del motor de hidrógeno en el banco de pruebas. Allí están ubicadas las competencias del grupo Liebherr en materia de hidrógeno. Al igual que en el caso de las variantes de accionamiento eléctrico por baterías, no se dispone de una tecnología madura y lista para grúas móviles en el tema del hidrógeno.
Comparación de las emisiones de CO2 de diferentes sistemas de accionamiento (ejemplo de LTM 1160-5.2) (VM=motor de combustión, FC=pila de combustible y motor eléctrico), BEV=batería y motor eléctrico, EE=electricidad procedente de energías renovables)
Federle: Los accionamientos de pila de combustible son menos adecuados para las grúas móviles, con sus cargas irregulares y sus elevados colectivos de carga. Los motores de hidrógeno parecen más interesantes. En general, las incertidumbres son tan grandes que todavía no se pueden definir objetivos realistas. El almacenamiento de la energía en la grúa también supone un gran problema. No se dispone de suficiente peso ni volumen para el hidrógeno gaseoso ni para el hidrógeno líquido refrigerado.
Dr. Hamme: Quedan muchas preguntas pendientes sobre la tecnología de almacenamiento, la logística de repostaje y la infraestructura de suministro. Queda por ver qué vías de desarrollo se tomarán a corto y largo plazo, especialmente en el caso de vehículos comerciales y máquinas para obras civiles.
Desde este punto de vista ecológico, ¿los otros enfoques con hidrógeno y baterías representan tendencias técnicas negativas?
Dr. Hamme: ¡Claro que no! Dichas tecnologías todavía cuentan con un importante potencial de desarrollo, que no puede evaluarse en la actualidad. En este momento sólo estamos hablando de una imagen instantánea en la actualidad. Además, solo se trata de un extracto del estudio y las afirmaciones únicamente se aplican a la grúa móvil. El mismo procedimiento ha demostrado claras ventajas para un accionamiento eléctrico con, por ejemplo, una hormigonera o una pequeña pala cargadora.
¿De dónde procede esta clara diferencia con el mismo procedimiento?
Federle: Se debe al diferente uso absolutamente de los equipos. En el caso de la grúa, considerábamos importante comparar equipos similares desde el punto de vista funcional. Debería ser posible completar el mismo trabajo con el equipo y con la grúa actual sin concesiones. Esto también incluye la flexibilidad de trabajar de forma autónoma. En cambio, una hormigonera vuelve a casa cada noche y puede contar con suficiente carga. También se puede recargar de forma fiable con electricidad mientras se carga con hormigón, ya que se puede presuponer una infraestructura de carga.
Dr. Hamme: Además, la mezcladora presenta longitudes de tramo limitadas y una potencia reducida en comparación con la grúa. El ciclo de carga de la hormigonera no puede compararse al de una grúa. Si se puede reducir la cantidad de energía almacenada mediante estas condiciones marco, la batería, que impulsa las emisiones del fabricante, se vuelve más pequeña.
Aceites vegetales hidrogenados: La estación de servicio de la planta de Liebherr en Ehingen se cambió a combustible HVO.
¿Por qué Liebherr en Ehingen no apuesta por los accionamientos eléctricos por baterías? ¿Esta tecnología goza de potencial a medio plazo para las grúas móviles y sobre orugas? Se puede leer sobre desarrollos que pueden aumentar notablemente la capacidad de las baterías y también reducir considerablemente los tiempos de carga.
Dr. Hamme: Actualmente, los accionamientos eléctricos por baterías no representan una opción prioritaria para las grúas móviles, tanto para las grúas todoterreno como para las grúas de pluma de celosía, debido a una serie de aspectos. Desde el punto de vista de la protección medioambiental y la eficiencia económica, esta tecnología no supone la primera opción para nuestro tipo de máquinas, pues actualmente no existen soluciones sofisticadas y sostenibles para nuestras grúas.
Federle: La cantidad de energía en las baterías de iones de litio es muy pequeña en relación con su volumen y peso. Habría que instalar unas 20 toneladas de baterías con un volumen superior a 15 metros cúbicos en la LTM 1160-5.2 de 5 ejes analizada por Frontier Economics para, por ejemplo, garantizar la flexibilidad y el rendimiento de una grúa móvil con accionamiento eléctrico por baterías. Esto resulta poco realista y demuestra que la tecnología disponible actualmente no ofrece ningún potencial para la instalación universal en grúas móviles y sobre orugas totalmente eléctricas.
Los conjuntos externos de baterías para la alimentación por cable como alternativa a la corriente de la red son viables para las grúas móviles de menor tamaño. Gracias a este almacenamiento intermedio de baterías, quizás también se pueda cumplir el requisito de «Local Zero Emission» (emisiones locales nulas» para las grúas de mayor tamaño.
Dr. Hamme: Otras condiciones marco, como la seguridad, la estabilidad térmica, la velocidad de carga, la logística de carga, la vida útil y, en definitiva, la eficiencia económica, no facilitan el uso de los accionamientos eléctricos por baterías en las grúas móviles. Actualmente, no disponemos de nuevos desarrollos revolucionarios de dicha tecnología, que logren mejorar los criterios mencionados.
La mejora de los accionamientos a batería se centra en las aplicaciones masivas en carros y está sujeta a requisitos totalmente diferentes a los de su uso en grúas grandes y pesadas.
Obviamente, analizamos detenidamente el desarrollo de los accionamientos eléctricos por baterías bajo el enfoque de «apertura tecnológica». Para ello, hemos agrupado la competencia tecnológica del grupo Liebherr en un «Battery Competence Center». De esta forma, podremos mantenernos informados.
Las grúas de construcción móviles de la serie MK pueden funcionar con corriente de la propia obra como alternativa al motor de combustión. ¿La tecnología que se esconde detrás podría convertirse en una alternativa sensata para las grúas móviles telescópicas?
Federle: Obviamente, resulta viable prever esta tecnología como accionamiento alternativo para pequeñas grúas móviles. Como he dicho, alternativo. Esto significa que, además del motor diésel HVO para la conducción y el funcionamiento de la grúa, se debe instalar un accionamiento eléctrico adicional para la superestructura. Eso cuesta volumen, peso y dinero.
Dr. Hamme: Se debe plantear y responder una serie de preguntas técnicas, económicas y de utilización para cada aplicación y cada tipo de grúa. Una grúa móvil telescópica alimentada con la corriente de la obra debería funcionar para estas aplicaciones de forma semejante a una grúa con motor de combustión. El accionamiento eléctrico debe concebirse de manera que la máxima potencia aproximada de la grúa, las velocidades de los movimientos de la grúa y la dinámica se mantengan con la corriente de la propia obra. Obviamente, esto se puede complicar con el aumento del tamaño de la grúa. La potencia de la fuente externa de alimentación, como la corriente de la obra de la red, también está limitada.
Este enfoque parece viable en el caso de las pequeñas grúas móviles telescópicas individuales, en las que el requisito «Local Zero Emission» también desempeña un papel importante debido a las habituales tareas en espacios cerrados.
En Nenzing, Liebherr ha desarrollado una grúa sobre orugas con accionamiento eléctrico por baterías de 250 toneladas. ¿Esta tecnología puede transmitirse a las grúas sobre orugas más pequeñas de Ehingen?
Dr. Hamme: Las grúas sobre orugas «más pequeñas» de Ehingen comienzan con una capacidad de carga nominal de 500 toneladas y están concebidas como grúas de montaje de cargas pesadas, Por lo tanto, son el doble de potentes y el doble de pesadas en todo el espectro de carga, por lo menos, que la grúa eléctrica de 250 toneladas de Nenzing. Para estos tamaños de grúa, el enfoque de batería-eléctrica no se puede ampliar de forma lineal.
El enfoque de nuestros/as compañeros/as de Nenzing de ofrecer una grúa sobre orugas, que también sea una grúa móvil, con un accionamiento exclusivamente eléctrico es muy valiente y emocionante. El ámbito universal de aplicación, los hábitos de uso, la flexibilidad y el rendimiento de la grúa eléctrica en comparación con la anterior grúa convencional con motor diésel han cambiado.
La potencia de la batería instalada de la LR 1250.1 debe combinarse con una conexión por cable para hacer frente a una jornada de trabajo media. Además, la opción de carga necesaria para las baterías debe estar disponible en el lugar de uso de la grúa. Desde el punto de vista actual, el enfoque de la grúa sobre orugas de 250 toneladas no puede trasladarse a las grandes grúas sobre orugas de Ehingen en todos los aspectos relevantes, que son muchos.
Federle: El funcionamiento de nuestras grúas con la última tecnología de postratamiento de emisiones de escape conforme al nivel 5 y el uso de combustibles sintéticos resultan más eficaces y están disponibles inmediatamente a gran escala. Así lo demuestran los resultados del estudio de Frontier Economics mencionado anteriormente. Obviamente, se mantienen las emisiones de escape residuales de la grúa «limpia».
Requisitos de volumen y peso del medio, incluyendo el depósito, para diferentes tipos de accionamiento con el ejemplo de la LTM 1160-5.2
Liebherr ya ha revelado que, durante la próxima feria Bauma, habrá una versión de grúa móvil compacta de Liebherr con accionamiento eléctrico. ¿Pueden decir algo más al respecto?
Dr. Hamme: A lo largo del año, tenemos previsto lanzar al mercado la LTC 1050-3.1, nuestra grúa compacta de 3 ejes y cabina única de la clase de 50 toneladas, con un accionamiento eléctrico opcional adicional para todas las funciones de la grúa. De este modo, la grúa estará equipada de forma convencional con un motor diésel HVO para circular por la carretera y trabajar con la grúa, pero podrá utilizarse alternativamente para trabajar con un accionamiento eléctrico y, por lo tanto, cumplir el requisito «Local Zero Emission». Por lo tanto, se conservan todas las características de uso anteriores de la grúa, independientemente de si se utiliza con el accionamiento sin emisiones de escape o con el motor de combustión.
La corriente para el accionamiento eléctrico procede de la alimentación local a través de una conexión por cable. Se requiere una conexión de 125 amperios para poder aprovechar todo el rendimiento de la grúa. Las velocidades máximas de trabajo pueden reducirse con 63 amperios.
Con este enfoque, garantizamos lo siguiente: la LTC 1050-3.1 híbrida puede seguir utilizándose de forma rentable como una «grúa mundial» flexible en todos los lugares de trabajo. Los beneficios para el cliente, la práctica operativa y la eficiencia económica van de la mano con la protección mundial y local del medioambiente.
Parece que el futuro traerá avances interesantes en el campo de los accionamientos sostenibles para reducir el CO2, pero centrémonos en el presente. ¿Qué hace Liebherr en Ehingen?
Federle: Desde septiembre de 2021, repostamos nuestras grúas móviles y sobre orugas en la planta de Liebherr en Ehingen exclusivamente con HVO. Esto se aplica a la aceptación de la grúa y a los desplazamientos de prueba, así como al repostaje inicial antes de la entrega. Hemos estado trabajando durante los últimos meses para preparar toda la gama de grúas móviles y sobre orugas para HVO. Por ello, los fabricantes han probado, certificado y aprobado los motores diésel instalados. Las grúas también se probaron con HVO en las instalaciones de los clientes y en nuestro propio departamento de pruebas.
Dr. Hamme: En Ehingen, también hemos analizado todos los vehículos que circulan por nuestra planta. Dichos vehículos también podrán llenarse con combustible HVO con algunas excepciones. En total, podremos ahorrar anualmente 2,5 millones de litros de diésel fósil al cambiar al combustible HVO. Esto supondrá una reducción anual de 6500 toneladas de CO2 en nuestra planta.
Una cosa más: desde el 1 de enero de 2022, solo compramos electricidad ecológica para nuestra planta de Ehingen. Esto significa que alimentaremos toda la planta con electricidad certificada procedente de la energía eólica europea. Otro hito hacia la neutralidad del CO2.
¿Qué opina sobre el tema del accionamiento, las alternativas y la protección del medioambiente? Queremos conocer su opinión y esperamos recibir su correo electrónico en . Quizá podamos utilizar su pregunta u opinión para publicar un artículo en la próxima revista. ¡Hablemos!
3 preguntas para: Matt Waddingham - Director general de Cadman Cranes Ltd, Reino Unido
En julio de 2021, se convirtieron en una de las primeras empresas de alquiler de grúas en anunciar que utilizaría HVO para su flota de grúas móviles. ¿Por qué dieron ese paso?
Waddingham: Durante los últimos años, hemos analizado nuestro impacto medioambiental. Éramos conscientes de que nuestras emisiones de CO2 procedentes de combustibles fósiles eran insostenibles a largo plazo. Aunque sustituimos regularmente nuestras grúas por otras nuevas más avanzadas en cuanto a tecnología y eficiencia, seguimos siendo una empresa de alquiler de grúas y desplazamos cientos de toneladas de metal miles de kilómetros al año. Sabemos que las grúas eléctricas con baterías no son una opción en un futuro próximo. Por eso buscamos alternativas. A principios de 2021, analizamos el HVO y la reducción de emisiones de CO2 nos pareció increíble. Tras varios meses de conversaciones con fabricantes de grúas y maquinaria y tras una serie de negociaciones legales, no encontramos ninguna razón para no dar el paso.
Matt Waddingham - Director general de Cadman Cranes Ltd, Reino Unido
Para nosotros está claro: todo el que entra en un territorio nuevo corre riesgos. Determinadas personas y asociaciones controlarán nuestros progresos antes de conceder permisos. Sin embargo, queremos mostrar un camino y esperamos motivar a toda la industria con nuestro paso para lograr una mayor protección medioambiental y un funcionamiento más sostenible de las grúas. Ya contamos con numerosos clientes y proyectos que nos apoyan plenamente en este paso. Y es que todos sabemos que, en el sector de las grúas, deben producirse y se producirán grandes cambios hacia una mayor protección medioambiental, ya sea por decisión propia o por imperativo legal. Desde nuestro punto de vista, es mejor empezar desde arriba, y eso es lo que estamos haciendo.
Llevan unos seis meses utilizando HVO. ¿Cuál ha sido su experiencia y cómo han reaccionado sus clientes?
Waddingham: Nuestra experiencia hasta el momento ha sido totalmente positiva. No hemos percibido ningún efecto negativo en nuestras grúas. Nuestros clientes se han mostrado muy positivos y suelen entablar conversaciones con nosotros para entender mejor el HVO, sus efectos y las materias primas. El HVO es ligeramente más caro que el diésel fósil, pero hemos comprobado que la reducción de emisiones de CO2 compensa considerablemente este coste adicional. Lo único que me preocupa es la reposición en el mercado. Hasta ahora no hemos tenido ningún problema para conseguir HVO. Sin embargo, actualmente el suministro de combustible (de cualquier tipo) supone un gran problema en Reino Unido, como sabemos por los medios de comunicación. Todavía no se produce HVO en Reino Unido, lo que significa que solo operamos como importadores hasta el momento. Si la demanda aumenta de forma significativa, la cosa se pondrá interesante: ¿habrá suficiente HVO? ¿Nos lo entregarán en la isla? Tenemos claro que, ahora que hemos dado este paso, no queremos dar marcha atrás.
Cadman Cranes
Cadman Cranes representa una de las principales empresas de alquiler de grúas en East Anglia (región al este de Londres), con una trayectoria de más de 50 años en el alquiler de grúas. Desde el principio, la empresa se ha esforzado por convertirse en algo más que una mera empresa de alquiler de grúas. La calidad, la fiabilidad y la seguridad constituyen los valores fundamentales de la empresa, siempre centrados en la clientela y el personal. Por ello, se ofrecen soluciones integrales que van mucho más allá del alquiler de grúas. Matt Waddingham es el Director general de Cadman Cranes Ltd desde 2019.
El HVO supone el comienzo hacia la neutralidad del CO2. ¿Qué otras medidas han adoptado o están preparando actualmente?
Waddingham: Comprobamos continuamente todos los procesos de nuestra empresa y hemos adquirido un profundo conocimiento sobre nuestra huella de CO2. En un solo paso, hemos logrado reducir más del 70 % de las emisiones de carbono de nuestras grúas móviles, nuestro objetivo hasta el momento. ¡Todo un logro! Con Cadman Cranes, formamos parte de Milbank Group, un grupo de empresas con intereses en agricultura, construcción, tecnologías de informática y venta al por menor, y nuestro grupo aspira a tener un impacto positivo en nuestra sociedad. Actualmente, estamos contratando a un experto en sostenibilidad y esperamos colaborar con numerosos expertos en dicho campo. Queremos empezar correctamente para lograr la neutralidad del CO2, pero somos conscientes de que no bastará con trabajar solo o con unas pocas empresas. También debemos implicar a nuestros clientes y a nuestra cadena de suministro. Por ello, nos alegramos de que Liebherr dé el mismo paso y de que exista una gran unión hacia una dirección común. Resulta evidente que nos esperan unos años complicados. Sin embargo, me encanta ver las innovaciones y la creatividad que nuestra industria aporta para afrontar estos retos, también para nuestros hijos y nietos.
Este artículo fue publicado en la revista UpLoad 01 | 2022.
