7 minutos - revista 01 | 2025
Tiempos bastante salvajes
En la actualidad, las sanciones contra Rusia impiden el traslado directo de una grúa de Ehingen a Asia Central. Puentes en mal estado obligan a dar desvíos innecesarios durante el transporte en toda Europa. La burocracia y el tiempo necesario para solicitar las licencias de transporte dificultan el traslado de las grúas.
¿Era mejor en el pasado? Desde luego que no. Tan solo diferente. Hemos pedido a nuestro antiguo gerente del departamento de expedición Bruno Seele, a Josef Gerber, fundador de la empresa de transportes del mismo nombre, y al transportista Heinz Zobel que nos hablen de cómo se transportaban antiguamente las grúas a Irak, Mauritania y a la antigua Unión Soviética. Y nos han contado interesantes anécdotas:
Aventura hacia lo desconocido
Bruno Seele (a la izquierda en la foto junto a Josef Gerber): “Tanto antes, al igual que ahora, el transporte de nuestras grúas móviles implica principalmente transportes pesados y de gran capacidad con los más diversos retos dependiendo de los países de tránsito, del destino, de la climatología, del estado de las infraestructuras y de una multitud de normativas legales, e incluso de cuestiones políticas. No son transportes regulares, sino a menudo viajes que se sienten como una gran aventura, cuyo guión solo puede escribirse al final”.
¡Nunca te quedes sin combustible!
Josef Gerber: “Un cliente tuvo una mala experiencia en el puerto mauritano de Nouadhibou: al elevar la grúa desde el barco, esta se había caído contra el muelle. Y por ello no quería correr el riesgo una segunda vez. La ruta alternativa de 3.700 kilómetros por tierra condujo desde Casablanca hasta una mina en Mauritania a través del Sáhara y la región del Sahel. Para ello necesitábamos 3.500 litros de diésel. El problema: en la ruta, las gasolineras eran escasas, y a veces simplemente no había diésel. Tanto para ir a Mauritania como a otros destinos exóticos: siempre llevábamos bidones adicionales de 80 litros y llenábamos la grúa hasta el tope cuando era posible”.
Eat my dust
Josef Gerber: “En el paso fronterizo del Sáhara Occidental a Mauritania, la carretera estaba cubierta de arena. Para asegurarme de que circulaba por los carriles correctos, me puse detrás de dos camiones. Y así fue durante 80 kilómetros. Si conduces por allí con la grúa, el tráfico que hay detrás de ti no puede ver nada. Y por debajo de cierta velocidad, no puedes ver nada porque te rebasa el polvo del desierto”.
Buenas relaciones
Josef Gerber: “Dependiendo del país, el despacho de tránsito en la aduana tardaba a veces de dos a tres días. Ya es bastante duro para los conductores, pero estar de pie bajo el calor no hace que la situación sea más soportable. La mayoría de las veces el viaje continuaba al cabo de medio día, pero de vez en cuando los agentes aduaneros aparecían de repente con algún nuevo formulario que desconocíamos, y entonces empezaba la agonía. Las buenas relaciones han sido importantes en estos casos a lo largo de los años, y han acelerado los procesos”.
A la hora de viajar, mejor en grupo
Josef Gerber: “El viaje de vuelta de Mauritania a Alemania sólo requirió menos tiempo que el propio transporte de la grúa. Como había un alto riesgo de terrorismo en el país y reservar un vuelo desde Nuakchot era muy difícil, no volé solo de vuelta a Alemania. Era más seguro volver primero a Marruecos con el vehículo de escolta y los camioneros marroquíes, que conocían las condiciones locales. Una vez allí, tomé el avión de vuelta a casa”.
Carpe Diem
Heinz Zobel: “No hay fronteras en el desierto. Los animales vagan libremente por el paisaje, y los carros y los peatones circulan sin luces. Por eso sólo viajamos de día. En un tramo contamos una vez 44 burros muertos”.
Calefacción para el diésel
Josef Gerber: “Tanto en los pasos alpinos hacia Italia como a través de los Cárpatos, a menudo viajábamos en condiciones invernales. Durante la Guerra Fría, un total de 16 grúas debían ir a Siberia con una licencia especial para construir gasoductos. Para que las grúas pudieran funcionar y trabajar a temperaturas de hasta -40°, los conductos de combustible se calentaban con cables para que el motor pudiera arrancar. Fue más problemático con los neumáticos: Las grúas todoterreno tenían neumáticos de tacos que no estaban diseñados para velocidades continuas. Entre Gotinga y Hamburgo la ruta era llana y se podía viajar a una velocidad constante de 70–80 km / h. Como resultado, la carcasa exterior de los neumáticos especiales se desprendió de la carcasa interior después de un largo trayecto”.
Bruno Seele: “Nuestro servicio de atención al cliente reaccionó rápidamente. Durante la noche enviamos neumáticos de repuesto al convoy en camión. Al mismo tiempo, encontramos una solución con el fabricante de neumáticos: pausas regulares de las grúas de camino al puerto para que los neumáticos pudieran enfriarse. A pesar de estos retos, las grúas llegaron al barco a tiempo”.
A prueba de remaches y clavos
Heinz Zobel: “Las cabinas eran una parte especialmente vulnerable de las grúas. Durante el transporte por las líneas ferroviarias rusas, a menudo había ramas en el camino, que a veces golpeaban el parabrisas. Para garantizar que no se rompiera nada, las cabinas se protegieron con paneles de madera, incluida una mirilla para poder subir la grúa al barco de transporte, por ejemplo. El revestimiento tenía la ventaja adicional de que ofrecía una buena protección contra robos: los retrovisores laterales y las luces eran muy populares en muchos países, e incluso una vez nos robaron un eje entero”.
Con manos y pies
Heinz Zobel: “Llega un momento en que no se puede llegar más lejos con el inglés. Nos comunicábamos con las manos y los pies en esas situaciones y, de algún modo, siempre funcionaba. Y no hay que desanimarse cuando las cosas se ponen difíciles. Como ocurre con tantos retos “en la carretera”, también era importante mantener la calma en lo que respecta a la comunicación”.
Bruno Seele: “Lo que también ayudó a solucionar los problemas fueron las buenas conexiones en el país respectivo, ya fueran los propios clientes, nuestras empresas de servicios globales o los proveedores de servicios que operan a escala internacional, que nos apoyaron con sus sucursales locales y personal local”.
Mantener siempre la liquidez
Josef Gerber: “Casi en cualquier lugar al que trasladábamos grúas, siempre llevábamos suficiente dinero en la moneda local; de lo contrario, no se podía avanzar mucho. Una excepción fue Irak, donde todo debía pagarse en dólares. Particularmente estresante fue el transporte de regreso de doce grúas desde Odesa a Alemania: Los costes de tránsito en Bulgaria —es decir, la fianza para garantizar que las grúas vuelven a salir del país tras su paso— debían pagarse en metálico o depositarse. Para pasar lo más desapercibido posible, mi esposa Marianne cosió una suma de seis cifras de marcos alemanes en el forro del anorak: una aventura digna de una película”.
Siempre una aventura
Bruno Seele: “Desde que empecé a trabajar en Liebherr en 1976 en el sector de la expedición, siempre ha sido importante para mí contar con socios fiables y trabajar con proveedores de servicios de orientación internacional que estuvieran representados localmente. El contacto directo siempre estuvo en primer plano: No sólo quería hablar con un representante de Stuttgart o Fráncfort, sino también con la gente de Bagdad, por ejemplo. Esto me ha permitido conocer los retos y las particularidades locales de cada ruta de transporte. Un buen instinto que me permitió tomar las decisiones correctas”.
Este artículo fue publicado en la revista UpLoad 01 | 2025.
