Время чтения 10 минут
Горизонт – не предел
Корабль ‒ это особый вид транспорта. С ним человек с незапамятных времён бросает вызов стихиям и соединяет континенты. Но ценность корабля проявляется не только в открытом море. При разборке и утилизации судов открываются удивительные перспективы. Речь идёт о циклической экономике и защите окружающей среды.
Штормовая ночь
«Mayday Mayday Mayday – это MV Kaami…». Мартовской ночью во время шторма радист передал радиотелефонный сигнал бедствия. По пути из Ирландии в Швецию норвежский грузовой корабль сел на мель у северо-западного побережья Шотландии. Для мореплавателей это одна из самых больших катастроф. Вертолёт должен был доставить восемь членов экипажа в безопасное место. Но корабль, сошедший со стапеля в 1994 году, спасти уже было невозможно. Эксперты по оценке очень скоро подтвердили, что повреждения от аварии были непоправимыми.
Что же делать с кораблём, который страховая компания списала по статье «конструктивная гибель»? Просто затопить его? Об этом в наши дни не может быть и речи. Однако и просто отбуксировать аварийное судно на так называемое «кладбище кораблей» и оставить его там для медленного разложения, как это было ранее с более чем 100 крупными рыболовными суднами в порту Нуадибу на побережье Мавритании в Западной Африке, достаточно рискованно. При этом могут возникнуть не поддающиеся оценке экологические риски из-за утечки масла и распространения вредных веществ.
Альтернативой этому является упорядоченная разборка на судоразделочной верфи. До начала 20 века такие верфи встречались по всему миру. Со временем этот бизнес стал всё чаще перемещаться из Европы в Азию – в первую очередь, в Индию, Пакистан, Бангладеш и Китай, поскольку там более дешёвая рабочая сила и менее строгие экологические требования. Но и здесь возникают свои проблемы. Ужасные условия труда и высочайший уровень опасности для человека и окружающей среды часто выставляли разборку кораблей в очень негативном свете.
Разборка судна MV Kaami в порту Кишорн*
*Видео взято из внешнего источника компании © John Lawrie Group.
Корабль как поставщик вторсырья
Поэтому в 2009 году Международная морская организация IMO поставила на повестку дня вопрос о безопасной и экологически чистой разборке судов. Гонконгская международная конвенция для безопасной и экологически обоснованной утилизации судов предусматривает для этого действующие во всём мире правила. Например, для каждого корабля необходимо заранее разработать «Перечень опасных материалов». Судоразделочные верфи должны иметь в будущем специальный сертификат и перед каждой отправкой на слом предоставлять соответствующий для данного судна план проведения работ по утилизации. Однако, здесь имеется одна загвоздка: Гонконгская конвенция может вступить в силу только в том случае, если она будет ратифицирована по крайней мере 15 государствами с более чем 40% мирового торгового судоходства по валовой вместимости. В 2019 году Германия ‒ 13-е по счёту государство ‒ передала соответствующий документ и, таким образом, повысила достигнутую квоту до 29,42%. Так что предстоит ещё многое сделать.
Тем временем Европейский Союз уже претворяет в жизнь некоторые правила конвенции. В соответствии с Регламентом ЕС 1257/2013 суда под флагом ЕС с вместимостью 500 брутто-регистровых тонн и более могут быть разобраны только на специальных утилизационных верфях, имеющих соответствующее разрешение. Цель заключается в том, чтобы избежать, уменьшить, свести к минимуму и, насколько это возможно, устранить несчастные случаи, травмы и другие неблагоприятные последствия утилизации судов для здоровья человека и окружающей среды.
Таким образом, судоходство может внести важный вклад в циклическую экономику. В экономике замкнутого цикла существующие изделия или материалы остаются в использовании дольше и, таким образом, защищают природные ресурсы Земли. Например, исследования жизненного цикла материала показали, что для каждой тонны вторичной стали отмечается экономия более 97% CO2e (эквиваленты CO2 в качестве единицы измерения сопоставляют влияние всех парниковых газов на климат) по сравнению с производством новых первоклассных стальных изделий. Это уже имеет значение, особенно когда цена на CO2 и правовое регулирование экологического следа в экономике и торговле по всему миру продолжают возрастать.
Перспективный проект циклической экономики
Таким образом, разборка судна MV Kaami и переработка его материалов оказались перспективным проектом циклической экономики и устойчивого развития. Корабль для перевозки штучных грузов оказал техническую помощь аварийному судну и отбуксировал его в сухой док в порту Кишорн, который впервые открыл одни из своих ворот весом 13 000 т. Современное сооружение, которое служило своего рода цехом во времена нефтяного кризиса 70-х годов, после 20 лет простоя было отремонтировано и преобразовано в гигантский комплекс по утилизации.
Площадка сухого дока 160 м х 160 м предоставляет достаточно места для больших грузовых судов, таких как MV Kaami, а также для кранов, перевалочной техники, гусеничных экскаваторов, колёсных погрузчиков, грузовиков и других транспортных средств, которые требуются для тщательно спланированного и безопасного процесса разборки, сортировки и транспортировки – всё с учётом законодательно предписанных правил по соблюдению соответствующей дистанции и гигиенических требований в связи с Covid-19.
Прошло 13 недель с момента первой консультации судоходной компании с представителями сухого дока в порту Кишорн до транспортировки разобранного и отсортированного материала на сталелитейный завод. Масштабы проекта становятся понятными уже по размерам самого судна. МV Kaami имел длину 89,8 м и ширину 13,19 м. Переработанный и перевезённый материал весил 1200 т. Соответственно высокими были требования к людям и оборудованию в сухом доке. Эффективная коллективная работа всех участников, а также мощная надёжная техника Liebherr сыграли не последнюю роль в успехе операции. То, что всё прошло гладко и без инцидентов, связанных с безопасностью, было заслугой хорошей коммуникации и взаимодействия всей команды.
Выносливая, отвечающая строгим требованиям техника Liebherr является альфой и омегой для безопасной и эффективной работы в сухом доке.
Работа в суровых условиях Шотландского моря
В порту Кишорн при разборке судна MV Kaami работала не только мощная техника. Эксперты по утилизации внимательно изучали каждый кусок материала и проверяли его способность к переработке. Цель ‒ минимизировать количество отходов для свалки и предоставить как можно больше материалов для циклической экономики.
После основной разборки судна специальная бригада сортировала и распределяла материал. В так называемом «декомиссионировании» грузового судна участвовали и некоторые машины Liebherr. Два гусеничных экскаватора R 944 C Litronic и R 956 Litronic, оснащённые гидроножницами по металлу, разобрали корабль на отдельные детали. Две мобильные перевалочные машины выполнили погрузку материала для транспортировки. Погрузчик LH 40 M Industry Litronic погрузил материал в нижней части сухого дока на грузовики.
Погрузчик LH 50 M Industry Litronic стоял на пирсе, готовый к погрузке грузового судна. Морским путём металлолом попал на сталелитейный завод, где его можно было расплавить и переработать для изготовления новой продукции. Только одна такая транспортировка со строительной площадки позволила избежать движения примерно 48 тягачей с прицепами по дороге, что поспособствовало дальнейшему сокращению выбросов углерода в атмосферу.
«Работа машин Liebherr произвела грандиозное впечатление и дала понять, что без современной перевалочной техники утилизация вторсырья в таких крупных объёмах была бы невозможна», ‒ объясняет Андреас Шойерль (Andreas Scheuerl), генеральный менеджер по продажам оборудования для перевалки материалов на заводе Liebherr-Hydraulikbagger GmbH. Таким образом, вместо сложного и опасного ручного процесса можно организовать эффективную и экономичную перевалку.
Если надо, то решительно возьмёмся за дело
«Перевалка стального лома и других металлов является одной из самых сложных задач», ‒ объясняет господин Шойерль. Именно на суровом Шотландском море перевалочные машины Liebherr смогли проявить себя в повседневной работе, благодаря своей чрезвычайно прочной конструкции, рассчитанной на самые жёсткие условия. «Усовершенствованная технология двигателя и оптимизированная гидравлика, управляемая по требованию, обеспечили максимальную производительность и эффективность в сухом доке при сортировке металлолома и загрузке грузовиков и судов», ‒ отметил господин Шойерль.
Когда 13 недель спустя сухой док в порту Кишорн был снова готов открыть ворота и заполнить водой строительную площадку для следующего списанного корабля, история судна MV Kaami закончилась. Но разборка других кораблей продолжится. И это создаёт чрезвычайно захватывающие перспективы для новых форм циклической экономики.
Значительный вклад в защиту климата
Защита климата иногда предусматривает работу спецтехники: мобильные краны, перевалочные и землеройные машины Liebherr играют важную роль в ресурсосберегающей циклической экономике. При этом всё чаще используются экологически безвредные и инновационные технологии.
На разделочных верфях, свалках и пунктах сбора вторсырья используется тяжёлое оборудование, но при правильном подходе окружающая среда от этого не страдает. Этому уделяют особое внимание конструкторы и инженеры Liebherr, разрабатывающие множество инновационных технологий, которые шаг за шагом делают строительные и рабочие машины всё более эффективными и безвредными для окружающей среды. Это не только помогает достичь экологических целей, но и сокращает затраты, а также делает работу более безопасной.
Ян Кепплер (Jan Keppler), руководитель отдела производственного менеджмента мобильных телескопических кранов на заводе Liebherr-Werk Ehingen GmbH.
Сокращение вредных выбросов
«В течение многих лет мы усердно работаем, чтобы сделать наши мобильные краны более экологичными и безопасными. Таким образом, за последние 20 лет выбросы выхлопных газов были сокращены более чем на 95%. Придерживаясь экостандарта Stage V, мы эффективно сокращаем оксиды азота, и это в суровых условиях повседневного использования техники на дорогах и строительных площадках.
При определении частиц сажи имеющаяся в настоящее время измерительная техника обнаруживает пограничные значения. Благодаря закрытой системе фильтрации частицы сажи почти полностью отфильтровываются из выхлопных газов. Таким образом, теперь найти сажу на выхлопной трубе практически невозможно.
Чем меньше, тем лучше:
• Функция EcoDrive в режиме движения машины: сокращение выбросов CO2 и расхода топлива на -5%
• Функция EcoMode в режиме эксплуатации крана: сокращение выбросов CO2 и расхода топлива на -10%
Мы полностью перевели нашу линейку кранов на концепцию SingleEngine, и теперь на кране установлен только один двигатель вместо двух. Это снижает выбросы CO2 ещё на этапе производства техники. Благодаря улучшению технологии вождения и приводных систем крана, а также непрерывному прогрессу в области разработки облегчённых конструкций мы смогли значительно уменьшить расход топлива и, таким образом, минимизировать углеродный след наших кранов в соответствии с их подъёмной мощностью.
Сегодня мы работаем над тем, чтобы сделать весь наш парк совместимым с HVO-топливом. HVO ‒ это синтетическое топливо, полученное, в основном, из отходов. И для нас очень важно, чтобы показатель CO2 в значительной степени оставался нейтральным. Таким образом, у 5-осного мобильного крана значение CO2 снижается на 74%, если за основу взять в полной мере принцип «Cradle to Grave» (рус. От колыбели до могилы). Это целая концепция в сфере борьбы с эмиссиями CO2».
Любовь до самого последнего гудка
Корабль, ахой! Николь Лангош (Nicole Langosch), первая женщина-капитан круизного лайнера Германии, рассказывает об особой связи человека и морских судов.
Госпожа Лангош, какую роль сыграли на Вашем морском пути отношения с отдельными кораблями?
Первый корабль, на который вас зачисляют в экипаж, всегда остаётся в памяти. В моём случае это был Cielo del Canada – контейнерное судно объёмом 2 500 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), на борту которого я начала свой профессиональный путь в качестве стажёра. Но это касается и новых кораблей, которые я с самого начала сопровождала и затем служила на них. Ну и, конечно, круизный лайнер AIDAsol, на котором я была уже капитаном.
На контейнеровозе Вы должны были активно контролировать и удаление ржавчины, и покраску судна. Как это изменило или наложило определенный отпечаток на Ваше отношение к нему?
Сначала вы обретаете особое чувство понимания различных материалов и инструментов на борту корабля. Речь идёт не только об их оценке, но и о том, чтобы взять на себя «ответственность» за материал и корабль. Прежде всего, в процессе выполнения простых ремонтных мероприятий вы учитесь ценить работу, за которую позже берёте на себя ответственность в качестве руководителя.
Вы были первой женщиной-капитаном круизного судна в Германии. Что Вы чувствуете, когда гордый океанский гигант, такой как MS Astor, в какой-то момент совершает свое последнее плавание, и затем его разбирают на металлолом?
Это всегда очень эмоциональный момент, когда корабль отправляется в свое последнее плавание, а потом «ставится на прикол» или разбирается. Каждый корабль рассказывает свою историю. Для многих членов экипажа корабль является домом в течение нескольких месяцев или даже лет. Когда я смотрю эти видео разборки кораблей, мне всегда очень грустно. Но в то же время я осознаю, что это высокотехнологичная конструкция. И если можно переработать все использованные материалы, то это прекрасный жизненный цикл для корабля, срок службы которого иногда, в зависимости от зоны эксплуатации, заканчивается уже через 25-30 лет.
Круизные суда «белого флота» сочетаются с голубым небом и красотой моря. Какие же требования выдвигаются при этом к экологичности судов ‒ даже после последнего корабельного гудка?
С изменением климата экологический аспект, специально для круизного плавания, а также и для всего судоходства в целом, приобретает всё большее значение. Предъявляются высокие требования к экологической совместимости судов, которые строятся в настоящее время и будут строиться в будущем. С одной стороны, чтобы уменьшить выбросы и минимизировать так называемый «экологический след», а также обеспечить утилизацию использованных элементов после разборки.
