17 Minuten | Magazin 02/2022
Neue Wege wagen
Im Zeitalter des Klimawandels arbeiten auch wir bei Liebherr an Lösungen für nachhaltige Produktionsabläufe und umweltschonendere Prozesse.
Kranversand per Binnenschiff: Testlauf für emissionsarmen Transport auf Wasserstraßen
Die geplante Erweiterung unserer Kranfabrik zum Beispiel wollen wir hinsichtlich Bau, Energetik, Produktion und Energiequellen CO₂-neutral realisieren. Bei unseren Produkten wiederum markiert ein neuer LTC-Kompaktkran mit zusätzlichem Elektromotor für den Baustellenbetrieb den Weg hin zu emissionsfreien Varianten bei unseren Antrieben. Und da wir in Sachen Nachhaltigkeit so weit wie möglich gehen wollen, beschreiten wir auch neue Wege auf unbekanntem Terrain. Mit einem Pilotversuch beim Transport eines für den Übersee-Export bestimmten Liebherr-Geländekrans haben wir solches Neuland betreten. Ein Bericht über eine außergewöhnliche Reise.
Los geht's - Im Industriehafen Mannheim fährt der LRT 1090-2.1 auf die riesige Rheinfähre, die den Geländekran bis nach Antwerpen transportiert. Für den roten Mobilkran mit Ziel Großbritannien (links im Bild) endet diese Schiffsreise im Hafen Rotterdam.
Das Liebherr-Werk in Ehingen gehört in Bezug auf Mobil- und Raupenkrantechnologie sowie auch hinsichtlich der Absatzzahlen zu den Global Players. Von hier aus rollen unsere Produkte in die ganze Welt. Jedes Jahr verlassen allein etwa 1.000 Mobil- und Raupenkrane unser Werk, um in einem der großen Seehäfen auf Ozeanschiffe verladen zu werden – Tendenz steigend. Dabei sind die Terminals in Bremerhaven und Hamburg die von uns meistgenutzten Exporthäfen. Unsere Mobilkrane bewältigen die Strecken bis dorthin in der Regel auf eigener Achse. Geländekrane, Raupenkrane, manche Prototypen sowie die Komponenten unserer Großkrane müssen dagegen mit vielen Lkw-Ladungen als Schwer- und Großraumtransporte unter hohem logistischen Einsatz zu den Häfen befördert werden. Ob das vielleicht auch einfacher und vor allem ressourcenschonender funktionieren kann, haben wir vor Kurzem ausprobiert.
Schiff ahoi! - Mit imposanten 214 Metern Länge startet die „Dynamica“ in Mannheim ihre dreitägige Reise über den Rhein nach Rotterdam und anschließend weiter über den Schelde-RheinKanal nach Antwerpen in Belgien. Auf Ober- und Unterdeck sind neben einigen anderen Liebherr-Mobilkranen und Lkw-Zugmaschinen auch rund 100 Traktoren mit an Bord.
Ein für den nordamerikanischen Markt bestimmter Geländekran LRT 1090-2.1 musste zur Verschiffung nach Zeebrügge in Belgien geliefert werden. Das für den Einsatz im Tagebau oder auf Großbaustellen geeignete Kraftpaket mit seinem stattlichen Gesamtgewicht von rund 55 Tonnen besitzt keine Straßenzulassung. Zum Transport wird er daher aufgeteilt in Grundmaschine inklusive Oberwagen und Ausleger einerseits sowie Zubehör wie Hakenflaschen und Ballastblöcke andererseits. Doch statt die für einen Tiefladertransport über 800 Kilometer lange Strecke bis an die belgische Küste zu fahren, endete die Reise bereits nach rund einem Drittel des Weges in Mannheim, etwa 80 Kilometer südlich von Frankfurt am Main. Im dortigen Rheinhafen wurde der Kran zusammen mit drei weiteren Liebherr-Mobilkranen mit Ziel Großbritannien, etlichen neuen Lkw-Zugmaschinen und knapp 100 Traktoren auf eine riesige Rheinfähre gesteuert. Rund drei Tage dauerte die anschließende Schiffsreise auf dem über 200 Meter langen Binnenschiff rheinabwärts via Rotterdam und weiter über den Schelde-Rhein-Kanal nach Antwerpen, dem größten Stückguthafen der Welt. Hier wurde der LRT 1090-2.1 für eine gute Woche zwischen tausenden Autos und weitläufigen Stellflächen für Breakbulk – so lautet der Fachbegriff für großes Stückgut – zwischengeparkt.
Offene See? - Könnte man meinen. Tatsächlich aber fährt der schwergewichtige Schubverband hier auf der breiten Flussmündung der Schelde ein Stück in Richtung Nordsee, bevor er wieder in die Binnenkanäle Belgiens schippert.
Fahrgemeinschaft mit Miningbagger
Unser Kran musste warten. Und zwar auf einen Bagger R 9400 aus der Produktion des Liebherr-Werks im französischen Colmar. Die gewaltige Maschine war ebenfalls auf dem Wasserweg nach Antwerpen unterwegs. Zusammen mit den Komponenten dieses Mininggeräts sollte unser Geländekran den Rest der Strecke auf einem Schubverband aus Schlepper und RoRo-Ponton bewältigen. RoRo ist die englische Abkürzung für "Roll on Roll off". Die geplante Route führte über den Fluss Schelde durch teilweise niederländisches Hoheitsgebiet in Richtung offenes Meer und schließlich auf den Binnenkanälen Belgiens über Gent und Brügge bis zum Überseehafen Zeebrügge. Für den Transport auf diesem Streckenabschnitt zeichnete die Reederei Wallenius Wilhelmsen verantwortlich, die mit ihren gewaltigen Hochseeschiffen den maritimen Transfer von Liebherr-Geräten in die ganze Welt organisiert.
Sightseeing - Auf dem Ringvaart-Kanal entlang der Altstadt des belgischen Brügge passiert unser am Bug der Barge platzierter Geländekran auch einige Klappbrücken und Windmühlen. Der Schubverband fährt hier gerade am 600 Jahre alten ehemaligen Stadttor namens „Kruispoort“ vorbei.
220 Tonnen Liebherr-Technik an Bord
„Die Firmengruppe Liebherr ist für uns ein wichtiger Partner und zählt schon seit vielen Jahrzehnten zu unseren Kunden“, erklärt Carsten Wendt von Wallenius Wilhelmsen. Als Senior Manager High & Heavy and Breakbulk Sales Germany kümmert er sich also um den Stückguttransport der deutschen Kundschaft und war somit verantwortlich für die Gesamtplanung des Testlaufs für diese Fuhre durch Belgien. „Auf dieser großen Barge haben wir genügend Ladefläche für den Ehinger Geländekran sowie für den Miningbagger aus Colmar“, so der erfahrene Logistiker. „Die Komponenten des Baggers sowie das Zubehör des LRT 1090-2.1 haben wir auf insgesamt sieben Standard-Rolltrailer geladen. Sie werden auf den Ponton und in Zeebrügge dann auf die Hochseeschiffe gefahren, ohne dass wir das Umschlaggut nochmal anpacken müssen. Der Geländekran hingegen rollt selber auf den Ponton und später dann auch aufs Schiff.“ Warum der LRT 1090-2.1 nicht schon von Antwerpen aus seine Seereise starten konnte, hat einen einfachen Grund: „Weil der Ehinger Kran nach Nordamerika geht, kann er nur in Zeebrügge auf eins unserer Schiffe verladen werden. Von Antwerpen aus steuern wir andere Regionen in der Welt an.“
Ankunft - Im Hafen Zeebrügge rollt der Geländekran über die Rampe des Pontons an Land. Dort hat die Reederei Wallenius Wilhelmsen ein eigenes Terminal, in dem ihre Hochseeschiffe mit Ziel Nordamerika beladen werden.
Schon beim Beladen der Barge in Antwerpen war Wendt mit dabei: „Nach der langen Planungsphase wollte ich wissen, wie gut die Verladung der Stückgüter auf den Ponton hier funktioniert oder ob wir womöglich in irgendwelche Logistikfallen tappen, die wir vielleicht nicht bedacht haben.“ Doch nach kaum zwei Stunden war sämtliches Material mühelos auf das Wasserfahrzeug gerollt und sicher verzurrt. Der Probelauf mit insgesamt 220 Tonnen Liebherr-Know-how konnte starten.
Von Ehingen nach Zeebrügge mit nur einem Stopp
Um es abzukürzen: Wendts Plan ist rundweg aufgegangen. Etwa zwei Tage und 150 Wasserkilometer später hatte das kräftige Schubboot seinen vorgespannten Ponton über die belgischen Binnenkanäle manövriert und war mit dem schwergewichtigen Equipment im Terminal der Reederei in Zeebrügge angekommen. Wartezeiten bei Gegenverkehr, an den Schleusenanlagen und Klappbücken haben die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schubverbands etwas gedrückt. Jens Bachmann, Teamleiter Kranversand im Liebherr-Werk Ehingen, relativiert jedoch den Zeitaufwand für den Wasserweg im Vergleich zum Straßentransport: „Durch stetig steigendes Verkehrsaufkommen, immer größere Umwege aufgrund maroder Autobahnbrücken und die aufwendigen Genehmigungsprozesse für Schwerlasttransporte halten wir die Option mit Fähre und Binnenschiff für eine wirkliche Alternative.“ Versandleiter Benjamin Buchmüller ergänzt: „Die Lösung von Wallenius Wilhelmsen mit der RoRo-Barge ermöglicht es uns, die Häfen Antwerpen und Zeebrügge mit nur einem einzigen Stopp zu erreichen und noch mehr Ladung auf umweltfreundlichen Binnenschiffen zu liefern.“
Ein ganz ähnliches Fazit zieht man auch bei der Reederei selbst: „Die akribische Planung und Vorbereitung haben sich gelohnt, alles hat perfekt geklappt“, freute sich Carsten Wendt, nachdem Geländekran und Rolltrailer am Terminal Zeebrügge in kürzester Zeit über die Pontonrampe entladen worden waren. Die Schifffahrtsgesellschaft sieht den gelungenen Testlauf als Motivation und generelle Chance für eine ökologischere Beförderungsvariante mit geringerer Emission von Kohlendioxid. So könnten künftig nicht nur Containertransporte, sondern auch Stückgut von der Straße auf die Binnengewässer verlegt werden. „Zum einen hat der belgische Staat ein großes Interesse daran, den Verkehr von den oft verstopften Straßen zu bekommen, zum anderen ist die Verfügbarkeit von Lkw-Kapazität aktuell ein großes zusätzliches Problem.“
Bilanzgespräch - Carsten Wendt, Senior Manager High & Heavy and Breakbulk Sales Germany, rechts im Bild, und Werner van Dessel, Manager Sales Development für den Wirtschaftsraum Europa-Arabien-Afrika (beide Wallenius Wilhelmsen) ziehen nach dem souverän durchgeführten Binnentransport ein positives Fazit. Laut van Dessel wären für die beförderte Ladung zehn bis zwölf Straßentransporte erforderlich gewesen.
50 Prozent weniger CO₂-Emission zwischen Antwerpen und Zeebrügge
Wir bei Liebherr sind nun dabei, den zurückliegenden Pilotversuch gründlich zu analysieren. Aber schon jetzt lässt sich eine positive Bilanz dieses Probelaufs ziehen – ökologisch wie ökonomisch. „Diese Transportvariante ist für uns nun absolut eine Option“, bestätigt Jens Bachmann. „Über den Hafen Mannheim versenden wir ohnehin schon rund 160 Krane pro Jahr. Zweimal in der Woche gehen Fähren bis Rotterdam und Antwerpen. Nun könnten wir sogar das Terminal in Zeebrügge auf dem Wasserweg erreichen.“ Auf dem Ponton des Schubverbands durch Belgien würden immerhin bis zu neun Krane Platz finden.
Das Beste zum Schluss: Wallenius Wilhelmsen hat inzwischen ausgerechnet, wie hoch das Einsparpotenzial an Kohlendioxid für die Transportstrecke zwischen Antwerpen und Zeebrügge ausfällt. Carsten Wendt resümiert: „Wir konnten positiv feststellen, dass diese Variante über die Binnenstraßen eine Halbierung der CO₂-Emissionen im Vergleich zur herkömmlichen Lösung mit Lkws zur Folge hat.“
… nachgehakt
Jens Bachmann (links), Teamleiter Kranversand bei Liebherr in Ehingen und Benjamin Buchmüller (rechts), Versandleiter, geben uns weitere Einblicke zur Alternative, Krane und Ausrüstung auf Wasserwegen zu transportieren.
Aus welchem Grund haben Sie neue Transportwege als Alternative zur Straße gesucht?
Benjamin Buchmüller: Grundsätzlich zählt die Suche nach neuen oder in ökonomisch und ökologischer Hinsicht verbesserten Transportwegen zu den Hauptaufgaben der Versandabteilung. Im speziellen Fall ging es vor allem darum, eine Alternative zu unseren meistgenutzten Exporthäfen Bremerhaven und Hamburg zu finden, die wir auf dem Wasserweg erreichen können. Glücklicherweise gewinnt auch im Transportbereich das Thema „Nachhaltigkeit“ zunehmend an Bedeutung. Zudem wird der Weg von Ehingen nach Bremerhaven und Hamburg auf der Straße immer länger und schwieriger. Die Infrastrukturprobleme, insbesondere die maroden und abgelasteten Brücken, führen dazu, dass die von den Behörden genehmigten Strecken für unsere Transporte immer länger und die Transportbedingungen immer schwieriger werden.
Was sind abgelastete Brücken?
Jens Bachmann: Um ältere Brücken oder solche, die bereits erste Schäden aufweisen, zu schonen, wird das maximale Fahrzeuggewicht beschränkt. Mobilkrane und Schwertransporte müssen dann entsprechende Umwege fahren. Der direkte Weg von unserem Werk in Ehingen nach Bremerhaven wäre rund 800 Kilometer lang, aber die für unsere Transporte genehmigte Strecke beträgt je nach Krantyp aktuell bis zu 1.190 Kilometer. Das ist das Gegenteil von nachhaltig.
Benjamin Buchmüller: Bei Kranüberführungen per eigener Achse oder bei den Transporten per Tieflader handelt es sich um sogenannte Großraum- und Schwertransporte, für die wir eine behördliche Fahrgenehmigung benötigen. Ohne diese dürfen unsere Geräte nicht vom Hof fahren. In dieser Fahrgenehmigung ist die Strecke im Detail vorgegeben, von dieser darf nicht abgewichen werden. Beispielsweise ist genau definiert, zu welchen Zeiten gefahren oder nicht gefahren werden darf, ob ein Beifahrer benötigt wird, welche Geschwindigkeit und welcher Abstand auf Brücken eingehalten werden muss, und ob ein Begleitfahrzeug oder die Polizei den Transport zu eskortieren hat.
Jens Bachmann: Je schlechter die Infrastruktur zu den Häfen wird, was zunehmend der Fall ist, desto mehr Umfahrungen müssen wir einkalkulieren, was neben einer größeren Wegstrecke auch höhere Kosten für Kraftstoff, Personal und Transportbegleitungen bedeutet. Außerdem wird es für uns zunehmend schwieriger, die Lkws in der vorhandenen Zeit und in der benötigten Menge zu erhalten.
Was ist also die bessere Alternative?
Benjamin Buchmüller: Unter anderem der Transport auf dem Wasser. Der für uns am nächsten liegende Hafen befindet sich in Mannheim, rund 200 Kilometer entfernt. Von dort verkehrt zwei Mal wöchentlich eine Fähre, die Traktoren und Lkws aus lokalen Fabriken zu den Häfen Rotterdam und Antwerpen bringt und auch unsere Grundgeräte problemlos über die Rampe verladen kann. Im Vergleich zu Transporten nach Bremerhaven sparen wir über den Weg via Mannheim etwa 560 Kilometer ein, die unsere Krane sonst per eigener Achse oder Tieflader zurücklegen würden. Die Rheinfähre von Mannheim nach Rotterdam und Antwerpen hat sich bei uns seit Jahren etabliert. Über diesen Weg haben wir allein letztes Jahr über 160 Krane verladen und dabei eine Menge Transportkosten und CO₂ eingespart.
Gelb: Straßenfahrt - Blau: Wasserwege
Den Transport des LRT-Geländekrans zum Überseehafen nach Zeebrügge bezeichnen Sie als Pilotprojekt. Was ist daran neu?
Jens Bachmann: Die Herausforderung war, dass die Rheinfähre ab Mannheim nicht nach Zeebrügge fährt, weil sie einerseits nicht hochseetauglich und andererseits zu groß für die belgischen Binnen-Kanäle sowie deren Schleusen ist. Für den weltweiten Export unserer Geräte sind die Westhäfen aber nur eine adäquate Alternative, wenn wir Antwerpen und Zeebrügge gleichermaßen erreichen können. Diese Lücke galt es zu schließen.
Benjamin Buchmüller: Auch unsere Schwestergesellschaft Liebherr-Mining Equipment Colmar SAS setzt seit geraumer Zeit für ihre Transporte zu den Häfen fast ausschließlich Binnenschiffe von Neuf-Brisach ein. Wie bei der RoRo-Fähre von Mannheim ist aber hier der Transport nach Zeebrügge nicht möglich. In einem gemeinsamen Gespräch mit der Reederei Wallenius Wilhelmsen Ocean AS ist daher die Idee entstanden, die Häfen Antwerpen und Zeebrügge per RoRo-Barge zu verbinden. Die Reederei hat dadurch die Chance gesehen, zusätzliche Liebherr-Ladung für ihre Ladehafen in Zeebrügge zu generieren. Und auch die Liebherr-Mining Equipment Colmar SAS war von der Idee sofort angetan.
Ihr Fazit?
Jens Bachmann: Der Probelauf verlief bereits sehr erfolgreich. Die Zusammenarbeit mit unseren Partnern war hervorragend. Natürlich sind an der einen oder anderen Stelle noch Hausaufgaben zu erledigen.
Benjamin Buchmüller: Der Transport des LRT 1090-2.1 per Tieflader von unserem Werk nach Mannheim, von dort via Binnenschiff nach Antwerpen und weiter mit der RoRo-Barge nach Zeebrügge war verglichen mit einem Tiefladertransport von Ehingen direkt nach Zeebrügge über 30 Prozent günstiger. Und wir konnten damit rund 28 Prozent Treibhausgas einsparen. Das ist nachhaltig und geht in die richtige Richtung.
Die Transportroute über den Wasserweg zum Überseehafen Zeebrügge ist eine gute alternative Transportlösung für die Lieferung an Kunden in Übersee. Das Beispiel des LRT ist auf andere Mobilkrane übertragbar und eine Lösung zum drängenden Thema der Verlagerung von Transporten von der Straße auf das Wasser.
Dieser Artikel erschien im UpLoad Magazin 02 | 2022.
